Uma Rede Mundial

Do número 23 da Wall Street, seu quartel general, John Pierpont Morgan, por meio de seus colaboradores de confiança, conseguiu acumular uma rede de poder impressionante:

8 cargos administrativos em 34 bancos e trustes,
30 cargos administrativos em 10 companhias de seguro,
105 cargos administrativos em 32 companhias de transporte;
63 cargos administrativos em 24 sociedades de produção e comerciais;
25 cargos administrativos em 12 empresas de utilidade pública.

Ao todo, tinha sob sua responsabilidade 231 cargos administrativos em 112 sociedades. Entre outras coisas, alguns membros do banco J.P. Morgan & Co. administravam 72 cargos diretivos de grandes sociedades industriais e ferroviárias através de diretores independentes, de modo que conseguia controlar com agilidade toda a economia norte-americana.

Proteção para o Titanic

PROJETO DE LEI DOS EUA
QUER PROTEGER DESTROÇOS DO TITANIC

O Departamento de Estado americano informou nesta sexta-feira, dia 09/06/2006, ter enviado ao Congresso um projeto de lei com vistas a proteger o local do naufrágio do Titanic, qualificado como "o mais importante destroço histórico".

A nova lei tornará o fundo marinho onde repousam os restos do mítico transatlântico, que naufragou em 1912, em um memorial marítimo ao colocar em vigor um acordo com este fim, assinado em 2004 entre os Estados Unidos e a França, o Reino Unido e o Canadá.

Esta iniciativa "honrará aqueles que perderam suas vidas no trágico naufrágio, cuja tumba deverá receber o tributo que lhe é devido", informou um comunicado do Departamento de Estado.

Há alguns meses, o descobridor dos restos do Titanic em 1985, o oceanógrafo americano Robert Ballard, alertou para a deterioração causada aos destroços por expedições científicas e turísticas.

O acordo visa a pôr um termo ao financiamento de toda missão ou expedição não regulamentada suscetível de causar danos aos restos.

Esperamos agora que a lei seja aprovada rapidamente e que seja aplicada severamente, a fim de preservar esse navio tão querido por todos.

Uma Desastrosa Partida

Pela fotografia acima é permitido observar, de um bom ângulo, o quão próximos estiveram os cascos do Titanic e do New York. Sem a intervenção do capitão do pequeno rebocador Vulcan, que lançou um cabo para frear o deslocamento do New York, é provável que a história do Titanic tivesse sido diferente. Os dois barcos deslizaram perigosamente um em direção ao outro, sem se tocarem.

Os esquemas acima reproduzidos reconstroem as fases mais marcantes do incidente, segundo as explicações de testemunhas presentes. O Titanic avança junto ao cais. Observe a posição dos barcos protagonistas e a estreiteza do canal. A passagem do grande transatlântico pelo apertado canal faz com que o New York se solte das amarras e comece a aproximar-se do Titanic. A providencial intervenção do Vulcan impede que o New York se choque com o Titanic. Dando marcha-ré, o Titanic abre espaço para que o New York realize a virada, evitando assim a colisão. Uma vez que os rebocadores tenham arrastado o New York para uma nova amarra, o Titanic pode partir.

Imagem atual do porto de Southampton. Certamente, as grandes gruas ainda não dominavam a paisagem na época em que o Titanic se lançou ao mar.

A Lua afundou o Titanic?

A tese central da Astrologia é que os corpos celestes influem sobre os assuntos terrenos. Não há dúvidas de que as influências astrais existem: basta considerar as marés. Mas é totalmente duvidoso que tais influências possam determinar o caráter e a sorte de uma pessoa, e estender-se a catástrofes e desastres. A Lua em particular tem sido associada com o comportamento anormal. Um caso extremo seria o lobisomem. A própria palavra "lunático" deve sua origem aos supostos efeitos nefastos da Lua.


Tem sido realizadas provas estatísticas para comprovar essas afirmações, sempre com resultado negativo. Podemos encontrar em diversas revistas céticas muitos artigos que demonstram a falsidade da astrologia e das influências lunares anormais. Kelly, Saklofske e Culver (1990), por exemplo, não encontraram nenhuma correlação entre as fases da Lua e os acidentes marítimos em escala mundial. Seu estudo é limitado, como eles mesmos admitem, devido a incluir um número relativamente pequeno de cada classe de desastre: 89 desastres marítimos entre 1854 e 1987.

Nessa investigação foram estudados somente os desastres marítimos, mas foram incluídos mais casos. Nash (1976) catalogou os desastres mundiais, onde "desastre" se define como um acidente com 20 ou mais vítimas fatais. De seu livro, escolheu 1457 desastres marítimos entre 1523 e 1976. Foram excluídos os afundamentos causados por ações inimigas em guerras, porque as operações militares navais freqüentemente são planejadas levando em conta a luz da Lua e as marés. O ataque a Pearl Harbor ocorreu quando a luz da Lua era suficiente para permitir operações noturnas (Prange, 1981). Incluir naufrágios ocorridos em guerras introduziria um desvio óbvio nos resultados. Foi necessário modificar as datas de 26 dos desastres devido à diferença entre os calendários gregoriano e juliano. Todos esses afundamentos, exceto um, envolvem navios ingleses ou espanhóis. A Espanha adotou o calendário gregoriano em 1582; a Inglaterra o fez em 1752. Todos os acidentes anteriores a esses anos tiveram suas datas corrigidas, com exceção de um navio holandês cujo naufrágio se deu em 15 de agosto de 1654, pois os estados católicos da Holanda adotaram o calendário gregoriano entre 1582 e 1583 e os estados protestantes entre 1700 e 1701. Assumi que a data era juliana e a corrigi, mas as conclusões dessa investigação dependem dessas 26 datas estarem corretas.

Um total de 1457 desastres em 454 anos representa 1 desastre a cada quatro meses, mas a distribuição não é uniforme: somente 78 ocorreram antes de 1800 e todos os demais ocorreram depois. Levando isso em conta, a distribuição média está mais próxima de 1 desastre a cada mês e meio. Talvez a explicação mais satisfatória para a diferença pré e pós 1800 seja um efeito de seleção, melhores registros e informação sobre os desastres ocorridos na era moderna, não uma verdadeira variação da distribuição. A análise espectral é uma poderosa técnica estatística para detectar periodicidades em dados estatísticos. A densidade de desastres é demasiadamente baixa para aplicar a análise espectral para encontrar correlações com as fases lunares, mas é mais do que suficiente para buscar possíveis correlações com os planetas.

Segundo a astrologia, alguns planetas têm efeitos maléficos e outros têm efeitos benéficos. Urano, por exemplo, é um planeta malévolo associado particularmente com desastres (Heindel, 1928). Deveria ser evidente uma correlação com o período orbital de 84 anos de Urano ou com seu período sinódico de 370 dias (o planeta, visto da Terra, volta à mesma posição em relação ao Sol). Algumas configurações de planetas chamadas "aspectos" também podem ser benéficas ou maléficas. A conjunção entre Saturno e Urano, um aspecto de influência especialmente segundo os astrólogos, que se repete a cada 45 anos, deveria ser também evidente.

Infelizmente para a astrologia, o espectro das datas dos desastres marítimos não evidencia nenhuma periodicidade. O componente principal do espectro, cinco vezes mais forte que o mais forte componente secundário, representa uma constante ("ruído branco" na terminologia da análise estatística). Nenhum dos componentes secundários exibe sequer uma periodicidade mínima. Se não assumirmos que as influências maléficas dos planetas poupam os navios (algo difícil de defender) temos que concluir que não há evidências para apoiar a astrologia no que se refere a desastres marítimos. As "más vibrações cósmicas" não afundaram o Titanic.



Para buscar possíveis correlações entre as fases da Lua e os desastres marítimos, foi associada a data de cada acidente com o dia correspondente ao ciclo sinódico lunar (o ciclo das fases da Lua) para montar o gráfico cartesiano. O ciclo sinódico lunar médio é de 29,53 dias. A figura ao lado mostra a freqüência de desastres com a fase lunar. Dos 5642 ciclos lunares estudados, 2650 foram de 29 dias e 2992 de 30 dias. Deve-se levar isso em conta quando se calcula a estatística x² com todas as fases. Se não, o dia 29 do ciclo conteria demasiados desastres e o dia 30 insuficientes. Para muitas pessoas os supostos efeitos nefastos da Lua se manifestam unicamente por volta da lua cheia (o lobisomem, por exemplo), então a primeira estatística se calculou para os cinco dias antes e depois do plenilúnio. Com n = 435 os dados são aleatórios e não há nenhuma correlação entre a Lua cheia e os desastres marítimos. Quando consideramos todas as fases lunares encontramos que com n = 1457, x² = 36,12, p = 0,170. Ainda que a probabilidade de que a distribuição seja aleatória seja mais baixa, é suficientemente alta para rechaçar a hipótese de uma associação da Lua com os desastres marítimos. De qualquer maneira, era de esperar que houvesse desvios da aleatoriedade. Tomamos o ciclo lunar como exatamente de 29 ou 30 dias. Não levamos em conta o momento exato do acidente durante o dia, e existe também um efeito de seleção. Tudo isso, e possivelmente outros efeitos, causam desvios da aleatoriedade. Mas tampouco se encontra evidência alguma de um efeito lunar. A Lua não afundou o Titanic.

Podemos concluir que as configurações planetárias e as fases da Lua não têm nada a ver com os desastres marítimos. Se poderia estender esse estudo para abarcar outros tipos de desastres: acidentes aéreos, terremotos, inundações e mais, porém dados os resultados negativos obtidos até então, valeria a pena o esforço?

O incêndio que destruiu o Morro Castle

No dia 8 de setembro de 1934, o navio de passageiros Morro Castle encontrava-se ao largo da costa de Nova Jérsia, quase terminando a sua viagem entre Havana e Nova Iorque. Subitamente, ecoou o alarme de fogo a bordo, que principiou no convés B. Em poucos minutos o incêndio alastrava-se sem que fosse possível dominá-lo, enquanto a tripulação, inexperiente, combatia em vão o fogo. Grande número de passageiros, presos em sues camarotes, pereceram queimados, outros, ao tentarem alcançar os barcos salva-vidas o outros, afogados, ao mergulharem precipitadamente no mar, a fim de escaparem do incêndio. No total, 134 pessoas morreram.Até hoje, o desastre continua envolto em mistério. Consta eu o comandante foi encontrado morto no seu camarote algumas horas antes do incêndio.Sem qualquer possibilidade de ser reparado, o Morro Castle foi desmantelado.

A catástrofe do transatlântico da White Star comoveu o mundo inteiro.

O que aconteceu com o Titanic ofereceu aos homens de seu tempo, ensinamentos que vinham mostrar a necessidade de providências rigorosas, para dar maior segurança aos passageiros e tripulantes em qualquer emergência, nas viagens transatlânticas. A confiança, que até a data de seu naufrágio, tinha-se na flutuabilidade dos navios com água aberta era tão grande, que quando esse paquete soçobrou, ele só tinha embarcação salva-vidas para apenas pouco mais da metade de seus passageiros e tripulantes. Foram seus proprietários que decidiram que apenas dezesseis botes fossem necessários em um vapor que fora projetado para carregar até sessenta e quatro( em verdade, os proprietários foram até contra o uso de trinta e dois barcos salva-vidas). Concluíram que dezesseis parecia ser uma número adequado para um navio que não poderia afundar. Em parte essa excessiva confiança na capacidade de flutuação do Titanic, baseava-se no fato de que durante os primeiros anos do século XX, das seis milhões de pessoas que haviam atravessado o Atlântico Norte, apenas nove faleceram em acidentes marítimos. Portanto, os homens do tempo do Titanic prendiam-se à enganadora idéia de que somente pela reserva de flutuação podia-se viajar pelo oceano com toda a segurança. Mas tecnicamente esta premissa até existe, pois todo moderno navio de passageiros deve flutuar como dois ou até três compartimentos tomados pela água do mar, e assim não há perigo de afundamento imediato. Mas como já citamos acima, a dimensão do choque do Titanic com o iceberg, jogou pelo chão tudo o que os homens pensavam em matéria de segurança da navegação transatlântica.Contudo depois da então mais terrível das tragédias marítimas, a história dos transportes através do mar, tomaria outros rumos. O Titanic foi um divisor de águas e seu naufrágio foi alvo também de reflexão entre os brasileiros.Na Europa houve manifestações entre as mais diversas organizações ligadas ao mar, tais como a realização de um Congresso Internacional pelas Sociedades de Natação e Salvamento, no dia 27 de abril de 1912, no edifício do Ministério do Comércio, em Paris, no qual o Brasil esteve representado pelo comandante Penido - ex-adido naval naquela capital. O referido Congresso, adotou as seguintes resoluções: - aumento de número de oficiais a bordo dos navios de maneira que cada um não seja obrigado a mais de oito horas de serviço por dia, instalação de aparelhos radiotelográficos em todos os navios, obrigação de toda a equipagem saber nada, fazer compreender ao público, por todos os meios de publicidade, que a segurança no mar é mais importante que o conforto e a rapidez.